Dans le cas d’incident ou de travaux importants, l’exploitant, pour en limiter les causes, peut faire effectuer le service de la circulation sur la seule voie restant en service. On dit alors qu’il s’agit d’une Voie Unique Temporaire (VUT). Il existe plusieurs solutions pour réaliser ces VUT que nous allons étudier succinctement. Là encore je précise qu’il s’agit d’une étude à l’usage des modélistes que j’ai simplifiée au maximum. On ne peut, en quelques lignes, rentrer dans les détails de ce qui occupe un module de formation (10 jours ) dans les écoles d’élèves conducteurs.

(*) Disposition inverse sur le réseau Alsace-Lorraine.

Il est mis en place pour des travaux important tels que renouvellement voie / ballast par exemple. L’accès des trains se fait par des communications existantes ou des aiguilles provisoires posées pour la circonstance. Les mécaniciens sont avisés par l’avis de travaux hebdomadaire. Les trains ne sont pas arrêtés à l’entrée et une signalisation provisoire est installée. Une plaque "VUT" indique le début de la voie unique. Plus performante que l’organisation ci-dessus, elle nécessite néanmoins des procédures complexes sur le plan de la sécurité. Il est fait usage du cantonnement téléphonique : pas d’enclenchements de sens électrique ou mécanique. Quelques sécurités cependant : la vitesse autorisée est de 70 km/h ; elle peut être portée à 100 km/h dans certains cas.

Elles sont nées du besoin d’augmenter les possibilités d’écoulement du trafic dans une zone où l’installation d’une quadruple voie n’est pas possible. Blaizy-Bas à Dijon-Ville et les Laumes Alésia - Tonnerre sont les premières voies banalisées du sud-est. Les trains peuvent sur ces sections de lignes circuler sur l’une ou l’autre voie. Le système est enclenché et commandé par le poste de régulation de Dijon. Aucun avis préalable n’est à fournir aux mécaniciens. Les entrées se font en pleine ligne par des signaux de ralentissement et de rappel de ralentissement 60. Comme il s’agit d’une fonction usuelle, les signaux sont présentés dans les conditions normales. Comme on ne peut les implanter dans l’entrevoie, ils sont tous montés sur portiques ou potences. L’emploi de la voie en sens normal ou en contresens n’entraîne pas de limitation de vitesse. Ce système est donc très performant pour l’écoulement des trains sur une ligne à fort trafic, mais il reste extrêmement cher car il nécessite une double signalisation de block automatique, des enclenchements de sens et des potences pour les signaux.

A l’exception des lignes à très fort trafic, on a voulu disposer d’un système moins coûteux que la banalisation mais plus performant que la VUT ou l’ITCS. D’où l’idée de créer des "Voie Unique Temporaire Permanente’ ; comme on s’en doute, elles ne peuvent être temporaire et permanente en même temps ; on leur a donné un autre nom "l’installation Permanente de Contresens’ en abrégé l’IPCS. De loin en loin, nous dirons une vingtaine de kilomètres environ (bien qu’il n’y ait aucune définition exacte du parcours ; c’est selon le cas !), on a installé des communications franchissables à 60 km/h (dans les plus moderne à 90) permettant de passer d’une voie sur l’autre. On fait de même pour sortir et voilà nous avons défini le "pas d’IPCS’. L’emprunt du contresens fait appel à un système enclenché qui garantit totalement la sécurité des circulations. Il n’est pas délivré d’avis préalable au mécanicien. Mais sur l’IPCS, les signaux sont présentés à droite. Lorsqu’il pénètre sur l’IPCS, le mécanicien est avisé par un signal lumineux spécial implanté sur le signal carré d’entrée qui s’appelle le T.E.C.S (Tableau d’Entrée à Contre Sens) ; ce caisson lumineux lui indique qu’à partir de ce point les signaux le concernant seront implantés à droite. De même, à la sortie, nous trouverons l’inverse : le T.S.C.S (Tableau de Sortie du contresens). Au-delà de ce point, les signaux sont de nouveaux présentés à gauche. Il est à noter que l’on peut passer de l’IPCS à la voie banalisée sans changer de voie avec seulement la présentation d’un TSCS (et vice versa). La vitesse de circulation sur le contresens peut-être de 100 km/h dans les installations les plus anciennes, de 120 km/h ou la vitesse des renseignements techniques dans les plus récentes.

Dans le but d’éviter les accidents de personnes, la vitesse d’un train desservant un établissement ne doit pas dépasser 30 km/h entre l’origine du quai et le point d’arrêt.

Sa mise en œuvre est très simple. Sur le terrain, il faut placer des potences et portiques de signalisation avec des signaux carrés protégeant les entrées et sorties. Mettre en place des ralentissements et rappels 60 aux entrées et sorties si nécessaire (aiguilles à 60 ou plus !). Pour l’implantation et le câblage, voir le bulletin n° 2. Tous les signaux du contresens doivent être reliés aux borniers sens 0 de la carte JAOBloc. Le fichier D.01 doit être renseigné pour les deux sens de circulation.

Attention : si plusieurs cantons successifs sont franchis à contresens, il faut effectuer les réservations nécessaires de cantons pour éviter un nez à nez ; mettre en place dans ce cas un canton virtuel permissif (c’est à dire que le train engagé peut être suivi par un autre) pour chaque sens de circulation. Veuillez consulter vos documents JAO pour la mise en œuvre des cantons virtuels.

Le fichier D.06 (itinéraire) doit comprendre les itinéraires des trains devant circuler en contresens. Une astuce : numéroter vos itinéraires en impair pour les voies impaires et en pair pour les voies paires. Pour la circulation à contresens voie 1 d’un train de sens pair, prendre par exemple 211 (2 sens du train, circulation voie 1CS, numéro de l’itinéraire).

Sur le terrain, il faut placer un signal carré, à la fin du parcours à contresens, implanté à droite. Ce signal doit être précédé d’un signal d’annonce à cible ronde portant l’avertissement et (ou) la voie libre (ou) le ralenti 60. Le câblage du signal d’annonce se fait avec la carte du signal de sortie, le fil rouge de la carte se connecte à l’avertissement, le fil jaune et vert au ralenti 60 ou à la voie libre (suivant que votre sortie s’effectue à 60 ou 90). Une diode anti-retour empêche la présentation de l’avertissement sur le signal carré lorsque la voie est libre. Les mêmes manipulations au niveau des fichiers D.01 et D.06 doivent être faites comme pour la voie banalisée. Toutefois, si le parcours à contresens excède un canton, il faut établir un canton virtuel non permissif pour les trains circulant à contresens. En clair comme il n'existe pas de cantonnement physique (signaux sur le terrain ), un seul train à la fois peut être engagé à contresens.