Avant d’aborder le coté technique et informatique de ces transitions, nous allons examiner pour le concepteur d’un projet ce qu’il pourra envisager d’équiper en JAO et de façon classique.

S’il s’agit d’un grill de locomotives, il faudrait autant de cantons qu’il existe de machines ! Pour une rotonde, il faudrait autant de cartes qu’il y a de voies rayonnantes. Outre le côté particulièrement dispendieux d’un tel montage, il faut compter les heures de câblage pour une carte qui piloterait une locomotive seule sur 350 mm environ ! La précision d’arrêt et équilibrage de la machine en sortie ou en rentrée sur le pont, nécessite de toute façon une intervention manuelle de l’utilisateur.

Les sorties et rentrées de locomotives se font au début et à la fin de la période d’utilisation ou encore lorsqu’il s’agit de relayer une machine diesel à une électrique ou vice versa pour un convoi passant d’un secteur à l’autre. Dans tous les cas, il s’agit d’un nombre limité de mouvements et un transformateur 12 volts fait parfaitement l’affaire.

Les trains y partent au début, en reviennent à la fin. Quelques fois, il y a un échange dans le cours de l’utilisation du réseau. Au bilan, un nombre très limité de mouvements en regard de ceux engagés sur les voies principales qui tournent en permanence. Sur une heure d’utilisation, la carte JAO ne sera sollicitée qu’une quinzaine de secondes environ pour le départ ou l’arrivée du train (à la condition qu’il y ait un train de prévu sur cette voie !!). Mise à part le coût financier d’une telle installation, se pose aussi le problème de rame arrivée au butoir. Si on désire faire tracter les voitures par un diesel de manœuvre pour libérer la locomotive de ligne, il faudra électriquement isoler celle-ci du canton, puis la déclarer à nouveau pour la diriger vers le dépôt (ou vers un autre train). Ce fonctionnement suppose de toute façon un découpage électrique de fin de zone pour isoler la machine arrivée, plus un interrupteur pour la raccorder de nouveau au capteur du canton et enfin activer de nouveau l’engin en agissant sur le clavier (simple !). L’ensemble de ces manipulations, le coût, les manœuvres peu aisées avec JAO rendent totalement inutile le branchement de JAO sur une gare terminus !!

Pour les mêmes raisons que la gare terminus et le dépôt, le triage n’a pas besoin d’un équipement sophistiqué ; en général, il se termine par un faisceau de voies convergentes sur lesquelles on ne peut expédier ou recevoir qu’un seul train. S’il y a des amateurs qui font du débranchement à la bosse, je voudrais leur signaler que la carte JAO délivrant une tension constante dans les voies, ils auraient un train qui refoulerait au début à la vitesse d’un escargot puis au fur et à mesure que les wagons descendraient la bosse, à une vitesse de débranchement qui finirait par atteindre celle des TGV !! pur folklore évidement quant au réalisme ! !

Pour toutes les parties du réseau que nous venons d’évoquer, un bon transformateur 12 volts, 1 ampère, suffit largement à nos besoins. Il permet une économie considérable sur le budget investissement du réseau. Les manœuvres en sont grandement simplifiées et cela ne nous prive en rien de notre poste informatique et de ses performances bien mieux utilisées.

Plus délicat est la sortie, car pour le calculateur, un canton qui n’est pas suivi d’un autre provoque immanquablement l’arrêt du train, puisqu’il le considère comme un butoir. On pourrait certes mettre un canton de sortie très court avec un coefficient d’accélération élevé qui ferait franchir au train la partie difficile pour qu’il bascule de l’autre coté. Pas évident et pas gagnant à tous les coups car il existe beaucoup mieux.

Pour éviter que l’ordinateur ne fasse l’effet butoir, on va créer deux cantons fictifs figurant la suite du réseau vers la partie non JAO de l’installation. On va déclarer une fonction pour des cantons qui n'existent pas réellement. L’ordinateur cherchera à alimenter une carte fictive mais, au niveau du dernier canton JAO, le statut 4 (marche normale) de notre train sera affiché (ou zone verte en V3.4) ; le train va donc continuer sa route vers notre gare, notre dépôt ou le triage. Comment écrire fonction :

N(dernier canton réel)+N(Canton fictif 1)+N(canton de fictif 2)+000+000+sens marche

Quelques exemples concrets :

de la voie 2 vers la gare terminus on a écrit : 33 127 128 000 000 000

de la voie 4 gare vers le dépôt 48 127 128 000 000 001

Commandons sur l’ordinateur l’itinéraire de sortie en laissant à 0 le transformateur. Dès que la machine quitte le système JAO elle s’arrête : logique, nous n’avons pas appliqué de tension. Dès cet arrêt, désactivons la machine par la commande D. Sur le transformateur, appliquons progressivement la tension voie. Si la machine continue sa route, on définit ainsi le sens "E" ; si au contraire elle revient vers le système JAO, on définit le sens "S". Pour que la polarité soit bien mise à chaque jonction, je propose de la définir par une méthode simple : la gare, le dépôt, le triage sont en langage ferroviaire des établissements. On y entre ou en sort, le réseau sous JAO étant considéré comme de la pleine ligne !

A l’aide d’un marqueur écrivez sur votre transformateur les lettres "E" ou "S" suivant l’orientation du potentiomètre ou de l’inverseur.

C’est la plus simple à faire ! Sur le transformateur, commander une tension dans le sens "E". La valeur de cette tension devra fournir une puissance égale à celle délivrée par la carte du dernier canton JAO pour ne pas provoquer d’à-coup à la jonction. Il faudra agir avec une certaine habitude et faire plusieurs essais. Des malins penseront qu’en branchant un voltmètre sur le dernier canton JAO et un autre sur le secteur de gare, il ne reste plus qu’à aligner les deux tensions. Faux ! car il peut y avoir un secteur en charge et l’autre à vide. Il faut tenir compte des chutes de tensions !!

Sur le poste JAO, il faut commander l’itinéraire se dirigeant vers la gare (dont celui qui a les fonctions des deux cantons fictifs). Dès que le train a dégagé JAO, il faut désactiver le convoi.

En V3 : D(numéro de machine) + Enter

En V3.4 : cliquer sur la machine considérée dans la liste des locomotives actives. La machine s’affiche en bas sur une ligne bleue. Cliquer dans " désactiver " ou frapper simplement la lettre D.

Une autre méthode consiste à désactiver automatiquement le convoi au moyen d’une macro-commande. Je n’utilise pas cette méthode car elle présente quelques risques. Pour utiliser la désactivation automatique, il est impératif qu’elle se fasse sur un canton de sortie (qui peut être le canton d’entrée utilisé à contresens). Dès que la machine va franchir le dernier capteur, le convoi ne sera plus reconnu par le calculateur qui pourra donc disposer des aiguillages et de la place pour les trains suivants. Dans la pratique, la tension est maintenue tant que le convoi n’a pas définitivement quitté le canton, mais dans une zone d’aiguillages et avec les rebonds de wagons aux roues pas absolument propre, la libération interviendra sans délais. Deux exemples de problème :

- Une aiguille qui se retourne sous un long train de marchandises

- Un train réversible, machine en queue, peut s’arrêter brutalement sans préavis si la voiture à poste de conduite a déclenché la macro fatidique et qu’une microcoupure s’est produite dans le canton !

Ces avertissements étant donnés, voici donc la formule magique pour les inconditionnels :

Numéro Capteur(Q(numéro de canton)&(I(numéro itinéraire) D!

Exemple concret : le dernier canton est le 48, l’itinéraire s’appelle 151 : 175,1(q48)&(i151) D!

Il va falloir déclarer tout d’abord au calculateur la machine qui va pénétrer sur le réseau :

en V3 par la commande :

0(numéro loc.),Canton d’admission, Canton N+1,Canton N+2, I(numéro de loc.) + A(numéro de loc.) +V(numéro de loc.)

Exemple concret pour un canton d’admission n° 91 et loc. n° 2 : 02,91,33,34 + 12,71 +A2 +V2,75

en V3.4 :

Dans la colonne des locomotives, sélectionner la machine rentrante :

Avec la souris positionner le curseur sur le canton placé à gauche de l’écran, rentrer les données en vous aidant de la touche TAB (double flèche ) ; terminer en cliquant la touche "activer" (Une croix apparaît) ; frappez ENTER (afficher une vitesse avec le curseur ou la commande V, la machine démarre.

Cela représente des opérations longues et fastidieuses mais il n’y a malheureusement pas d’autres solutions. Une astuce cependant : afin d’éviter de capter l’attention de l’opérateur à chaque sortie (surtout si pendant ce temps circule une rame dérailleuse ou décrocheuse !!), la corvée peut être regroupée pour l’ensemble des machines sortant ce jour au début de l’utilisation. Il suffit de passer toutes les commandes sauf le A (activation) ou ne pas cocher la case activation. Le moment venu il suffira de commander le A+ numéro de loc. ou d’appeler la machine et de cocher la case activation + Enter.

Ce fonctionnement est d’ailleurs tout à fait conforme à la réalité : Les P.C. traction en fonction des informations qu’ils reçoivent communiquent aux dépôts les locomotives qui doivent remorquer les trains. Le dépôt édite la "feuille de sortie" et le surveillant met en place les locomotives ainsi désignées dans l’ordre de sortie.

Sur le secteur dépôt, déplacer avec le transformateur sur le sens "S" la machine sur le capteur d’entrée du canton d’admission. La machine s’arrête sur le capteur ; avec la commande d’activation, elle va repartir se mettre en tête de son train avec l’itinéraire

désigné. Un petit problème va se poser avec les locomotives en UM (Unité Multiple), car la première machine va s’arrêter sur le capteur alors que la seconde va vouloir la pousser étant toujours alimentée en tension. Dans ce cas, couper l’alimentation du transformateur. Lors de l’activation de la machine dès que la vitesse logique dépasse 50, réalimenter la section classique, l’UM vient de sortir de dépôt !

S’il est parfaitement logique dans la réalité que la locomotive s’arrête en sortie de dépôt pour s’annoncer à la gare, il est beaucoup moins acceptable de voir un train rapide sortant de la gare terminus s’arrêter à quelques mètres des quais ! Est-il acceptable que le prestigieux Mistral s’arrêta sur le pont de la rue de Bercy pour s’ annoncer à l’aiguilleur ?!!

Pour éviter cet arrêt intempestif, il va falloir jouer fin et connaître à fond son installation. La solution, là voici :