Une signalisation SNCF complète et conforme est-elle possible avec le système JAO ?

Oui, elle est possible, sans aucun doute, avec un peu d’astuce de la part des utilisateurs et des améliorations du logiciel.

Pour ceux de nos membres qui ne connaissent pas les principes de fonctionnement de la signalisation SNCF, je vais faire un exposé sur le sujet.

La signalisation routière connaît le feu vert, le feu jaune et le feu rouge. En matière SNCF, nous appelons les signaux par le nom des fonctions qu’ils représentent. Ces noms sont hérités de la signalisation mécanique originelle et dont la transposition lumineuse est rigoureusement identique aux signaux mécaniques (à l’exception des feux clignotants qui n’ont pas d’équivalent mécanique). Pour les amateurs de "vieilles tôles", je signale qu’il est possible de faire fonctionner avec JAO des signaux mécaniques. Nous l’étudierons si nécessaire.

Le signal carré (C ou Cv)

Il est l’équivalent routier des feux rouges de l’automobile qui vous précède. Il présente un feu rouge fixe. Le sémaphore, fermé, commande l’arrêt avant le signal. La commande de ce signal est fonction du mode de cantonnement de la ligne (figure 2) :

- automatique par un circuit de voie, le passage des trains actionne le signal. C’est le cas du Block

Automatique Lumineux (BAL).

- manuel par un garde signaux (*) qui ferme le sémaphore après le passage du convoi et rend "voie libre" au poste précédent si le train passé au poste sémaphorique est complet (présence des feux rouges sur le wagon de queue).

Un train rapide, dont le tonnage peut atteindre 900 tonnes, n’a pas la possibilité de s’arrêter à la vue d’un sémaphore ou d’un carré. Ces signaux doivent donc être annoncés au conducteur pour qu’il prenne ses dispositions : c’est le rôle de l’avertissement. Ce signal présente un feu jaune fixe (figure 4). Examinons la règle imposée : elle est très précise car elle ne commande pas de ralentir mais elle commande d’être en mesure de s’arrêter au signal d’arrêt annoncé. Ce signal dépend bien entendu de la position du sémaphore ou du carré qu’il annonce.

Ralentissement et Rappel de Ralentissement

(R30 & RR3O)

Pour aborder, en déviation, un aiguillage dont la vitesse est limitée, il est fait usage du "Rappel de Ralentissement 30" constitué de 2 feux jaunes sur une ligne verticale. Si on parle de rappel, c’est qu’il existe, comme pour le carré, un signal à distance dit "signal de ralentissement" constitué de deux feux jaunes sur une ligne horizontale. Ces signaux imposent au conducteur de ne pas franchir les aiguilles correspondantes à une vitesse supérieure à 30 km/h. Lorsqu’il s’agit d’une aiguille à 60, il est fait usage des mêmes signaux, mais on fait clignoter les optiques.

Les signaux des voies de service (Cv M)

Dans certaines zones, il est fait usage du feu jaune clignotant. Ce signal commande au conducteur d’être en mesure de s’arrêter au signal sémaphore ou carré annoncé à distance réduite par l’avertissement suivant.

Sur les voies où la vitesse des trains est supérieure à 160 km/h, on rencontre le feu vert clignotant. Ce signal commande au conducteur d’un train, dont la vitesse est supérieure à 160 km/h, de ramener la vitesse de son train à 160, au plus tard au droit du signal suivant.

Pour être complet, signalons l’existence du feu rouge clignotant qui permet de pénétrer en canton occupé sans marquer l’arrêt au panneau. Ce signal est employé en rampe et dans les grandes gares pour les mises en tête.

Résumé

il n’est pas facile de résumer en quelques lignes un livre de signaux de 90 pages que l’on apprend en plusieurs mois dans les écoles d’élèves-conducteurs. J’ai fait un descriptif aussi précis que possible des signaux que l’on pourra faire fonctionner avec JAO.

Disons-le tout de suite, le système actuel JAO ne permet pas de faire fonctionner une signalisation réaliste SNCF pour deux raisons :

- le système laisse tous les panneaux à l’indication d’arrêt en l’absence de train alors que seul les carrés devraient rester fermés.

- le déblocage des panneaux se fait sur le canton N alors qu’il devrait se produire à N -1.

J’ai adressé à M. Courgeon (JAO Systèmes s.a.r.l.) un rapport sur le fonctionnement réel de la signalisation SNCF. Dans le cadre des versions V3 et V34 qui fonctionnent à limite de mémoire sous DOS, il n’est pas utile de faire des modifications de logiciel.

Pour la future version Windows, il y aura possibilité de commander la signalisation par des macro-commandes. En attendant, il est possible de préparer notre signalisation et de la faire fonctionner (d’une façon pas tout à fait exacte) mais elle sera prête quand le nouveau logiciel tant attendu sera mais à notre disposition.

Les principaux défauts que j’ai observés pendant le fonctionnement de mon réseau sont :

- non-déverrouillage des signaux au passage d’un train.

- clignotement intempestif des signaux optiques lors d’un nombre important de circulation sur le réseau.

A l’analyse, ces défauts proviennent :

- d’une sous alimentation des cartes JAO Signaux

- à des harmoniques générées par des locomotives anciennes (type RMA, Hornby ou Jouef avec moteur M5P).

Des mesures effectuées, toujours sur mon réseau, ont donné les résultats suivants :

- branchement sur la carte JAO1 des cartes JAOBLOC2 : 4,2 volts à vide, 3,63 volts en charge, d’où un très mauvais fonctionnement puisqu’il faut du 5 volts...

- avec le branchement en parallèle des cartes JAO1, JA02, etc. j’obtiens : 4,82 à vide, 4,63 en charge ; fonctionnement moyen (dépendant du nombre de trains engagés).

Compte tenu qu’il existe un nombre important de signaux à Leds pris sur cette alimentation, l’intensité est d’autant plus importante (et participe à l’écroulement de la tension de commande).

Il est donc nécessaire de fournir du 5 volts pur par une alimentation séparée sur les cartes signaux. Il faut acquérir une alimentation 5 volts dont le positif est relié au + des cartes JAOBLOC2 et le négatif au - logique des cartes plancher JAO (JAO1 et JAO2). Ce système permettrait de libérer les régulateurs de 5 volts des cartes JAO1 et JA02, etc. et d’alimenter de façon indépendante les cartes signaux sous une meilleure tension. (Voir "note de la rédaction n° 2" en fin d’article).

Pour les harmoniques générées par les locomotives anciennes, ces problèmes devraient déjà s’atténuer avec la remontée de la tension cartes. Si ces problèmes subsistent, il faut placer un petit condensateur aux bornes des moteurs de ces anciennes machines.

En résumé