Avec les trois fils de sortie : vert, jaune et rouge, comment allons-nous faire apparaître les signaux décrits plus haut ?

Avec de l’astuce et de la réflexion.

Le sémaphore et le carré

L’un possède un feu rouge, l’autre deux. Dans les deux cas, il faut raccorder au fil rouge la (ou les) lampes (ou leds) sur le fil rouge. En Block Automatique, le sémaphore est permissif, c’est à dire que le conducteur peut pénétrer de lui-même en canton occupé.

Reste le cas délicat des manœuvres de mise en tête dans les gares dans lequel il faut substituer le sémaphore au signal carré pour permettre le passage de l’engin de remorque. Ce mouvement ne concerne que quelques signaux de la gare. On ne peut réaliser la fonction électroniquement. Par contre, il est possible d’incorporer sur l’alimentation de l’optique du carré (le feu rouge supérieur), un poussoir coupant l’alimentation de cette lampe pendant l’exécution de la manœuvre. L’opérateur de poste doit tenir le poussoir enfoncé jusqu’au passage de la manœuvre puisque l’on s’affranchit d’un système de sécurité, la commande des signaux concernés étant regroupée sur un petit boîtier. Il existe d’autres possibilités de mise en tête notamment avec le feu blanc.

L’avertissement

Aucun problème pour ce signal, il suffit de raccorder le fit jaune à la lampe jaune.

La voie libre

Dans le cas d’un sémaphore où d’un carré de pleine ligne, aucun problème, le fil vert sur la lampe verte !

Ici les choses sérieuses vont commencer. Un signal carré protège une bifurcation dont une branche est prise en vitesse et la branche déviée à la vitesse de 30 km/h. Une bascule doit être réalisée de façon à présenter un feu vert (voie directe) et les deux feux jaunes (voie déviée).

Test du système

- Commander le test de signalisation pour le signal concerné.

- Commander la présentation du feu vert.

- Vérifier en manœuvrant l’aiguille en position directe que le feu vert est présenté et en déviée les deux feux jaunes.

Pour être parfaitement réaliste, il faut, dans le fichier des fonctions D.01, mettre un coefficient de ralentissement pour la fonction concernée puisque l’aiguille doit être prise à vitesse réduite.

Mais ce n’est pas fini !! (Le plus dur reste à faire).

Dans le cas de l’avertissement que va-t-il se passer ?

- Dans le premier cas, il faut présenter l’avertissement pour annoncer le signal d’arrêt.

- Dans le second cas, il faut présenter l’avertissement pour annoncer le signal d’arrêt ET également le rappel 30.

Comme dans la situation précédente, nous allons nous servir des contacts auxiliaires du moteur d’aiguille (ou d’un relais bistable branché en parallèle). Le fil jaune sera branché directement à l’optique de l’avertissement et une dérivation prise sur ce fil ira sur le contact auxiliaire décrit ci-dessus. Lorsque l’aiguille est en position normale, seul le feu jaune doit être allumé. Donc, la sortie correspondante de l’auxiliaire ne doit pas être câblée. Quand l’aiguille sera en position déviée, il faudra, en plus alimenter les deux feux jaunes du rappel. Le contact auxiliaire est fermé, on doit avoir l’avertissement présenté en bas de la cible et les deux feux jaune verticaux du RR 30 présentés également. Faisons le test comme décrit ci-dessus et ça marche !

Si l’on vient de traiter le cas du signal d’exécution, il nous reste le signal à distance, celui qui présente les deux feux jaune sur la ligne horizontale. Ici le câblage est bien plus simple puisqu’un seul contact auxiliaire d’aiguille suffit pour arriver à nos fins. Sur la carte JAOBLOC2 prendre le fil de voie libre et le relier au point milieu du contact d’aiguille (figure 5).

En position normale, relier le contact à la voie libre du panneau. En déviée, relier le contact aux feux du R30. Le seul vrai problème de ce signal consiste en sa commande, car pour un fonctionnement correct, l’aiguille correspondante doit être disposée à N - 2 alors que le système fonctionne à N - 1. Pour les versions V3 et V34, il faut avoir recours à la macro-commande du type :

Comme nous l’avons vu plus haut sur les voies de services, la vitesse est limitée et les signaux d’arrêt ne sont pas annoncés. Très simplement, il existe un signal le "carré violet". Le feu violet commande l’arrêt. Le feu blanc commande ou confirme l’exécution de la marche en manœuvre. Pour le JAO c’est très simple : le fil rouge (sortie 16 volts, car il n’existe pas de carré violet à leds sur le marché) sur la lampe violette, et les fils vert et jaune sur la lampe blanche (avec des diodes anti-retour pour ne pas perturber les circuits intégrés) (figure 6).

Ces signaux qui fonctionnent à N -3 ne présentent guère d’intérêt en modélisme à moins de posséder un développement par voie supérieure à 20 / 25 mètres, sous peine de voir ses convois être en permanence au jaune clignotant ou au jaune. Vu le peu d’intérêt sur la majorité des réseaux, je n’ai pas étudié un tel branchement. Ce ne doit pas être impossible en faisant appel à des relais intermédiaires basculeurs et à des clignotants électroniques, mais la mise en oeuvre est très complexe pour un résultat peu spectaculaire.

Comme nous venons de le voir, nous pouvons reproduire avec la carte actuelle JAOBLOC2, la majorité des signaux de la SNCF. Pourquoi JAO ne fournit-il pas des cartes avec toutes les possibilités qui nous affranchirait de ces câblages ?

- une telle carte nécessiterait une étude très complexe de la part de M. Courgeon avec des circuits intégrés supplémentaires. Son prix bien entendu s’en ressentirait et elle ne serait pas forcément adaptée à des modélistes reproduisant la signalisation de réseaux étrangers.

- Quelque soient les performances d’une telle carte, il faudra programmer un fichier de macro-commandes ce qui, dans ce système, est toujours le plus grand plaisir des usagers.

- La carte actuelle, bon marché, avec ses trois fils suffit à couvrir les besoins.

C’est le problème que j’ai posé à M. Courgeon, en fait "THE PROBLEM ! ". Pour comprendre le fonctionnement il faut étudier ce qui se passe dans la réalité.

Explications

La zone d’approche se trouve géographiquement en amont du signal annonçant le carré de protection. Lorsque la locomotive, par un circuit de voie (ou une pédale), franchit l’entrée de la zone d’approche, elle bloque au poste l’itinéraire commandé. En effet, le conducteur ayant vu le signal à distance sur "voie libre", il est autorisé à poursuivre sa marche. Si dans le même temps, on laissait à l’aiguilleur la possibilité de retourner ses aiguilles, ce serait la catastrophe assurée. En modélisme, cela va se traduire par une commande à N - 2. En modélisme et en système JAO, si l’on veut obtenir le fonctionnement réel, il faut que les aiguilles soient disposées et le signal ouvert dès le canton N - 2 et que tous les mouvements se dirigeant vers le point protégé soient arrêtés et retenus. Actuellement l’analyse se fait à N - 1.

A priori, il suffirait de déplacer dans le fichier D.O1 les fonctions de N - 1 sur N - 2. Pas si simple que cela !

Si on déplace la commande en N - 2, le fonctionnement sera bon tant que la voie sera libre ! Mais si le train doit s’arrêter au signal de protection parce que l’itinéraire n’est pas libre, quelles seront les conditions de départ ? Il risque fort de partir vers une mauvaise direction puisqu’il ne sera plus sur le capteur de commande. Doubler les commandes d’aiguilles en N - 2 I N - 1 est complexe ; cela risque de faire déplacer des aiguilles par d’autres trains, car l’argument de manoeuvre se trouve dans un canton libre. C’est là un problème du domaine des informaticiens.

Il est ardu mais il sera indispensable de le résoudre afin de donner à la signalisation son vrai visage SNCF. Cela devra demander beaucoup de mémoire et de paramétrage ; c’est pour cela que seule la future version sous Windows pourra l’offrir. Mais à un moment où nos modèles de trains sont de plus en plus proches de la réalité, où les enquêtes les plus pointues sont faites sur chaque modèle qui sort d’usine, le système JAO ne peut plus se contenter d’une signalisation approximative sous peine de se voir rapidement dépassé par une concurrence qui pointe son nez dans ce domaine réservé. Donc, si on ne veut pas que le club JAO se réduise à une demi-douzaine de vieux croûtons réunis chez Courgeon devant des saucisses de Montbéliard, il faut une évolution indispensable dans ce domaine.

Evolution qui ne viendra pas uniquement d’un changement de logiciel, mais de l’utilisateur qui devra aménager chaque cas particulier de son installation en fonction de la place dont il dispose et du respect du réalisme en matière de signalisation.

Voilà de passionnants débats qui s’annoncent pour le club JAO !!!

Notes de la rédaction

N° 1 : cet article présente les problèmes de la signalisation la SNCF. Ils sont beaucoup plus complexes que ceux de la SNCB. Le logiciel JAO répond parfaitement à la signalisation SNCB (Société Nationale des Chemins de fer Belges). Cette dernière impose le rouge pour l’arrêt devant le signal, le double jaune pour l’avertissement de ralentissement (le feu du canton suivant est alors au rouge), le vert pour voie libre.

Les signaux de circulation à contre-voie sont identiques, mais ils clignotent. Les limitations de vitesse sont indiquées par des panneaux situés le long des voies et avant les aiguillages.